Balades ludiques à pied dans Paris

La ligne de Sceaux, une histoire parisienne qui continue sous un autre nom

Voici une nouvelle idée de promenade, sur les traces de la ligne de Sceaux dans la capitale.

Les débuts : l’ingénieur Jean–Claude Républicain Arnoux (1792-1866), est l’inventeur pour les trains d’un système d’essieux larges articulés permettant de négocier les courbes et de franchir les côtes, à une vitesse qui dépassera le 50 kms/h. En 1844 grâce à l’appui d’Arago, il obtient une concession de 50 ans pour mettre en pratique sur 10,5 kms son projet, entre Paris et Sceaux. Il sera assisté de ses deux gendres. Léon Lalanne travaillera sur le tracé du parcours, les terrassements, les ouvrages d’art et sur le projet de prolongement vers Orsay (inauguré en 1854). Alexis Dulong sera en charge des bâtiments, des voies, du matériel. Il a notamment réalisé la gare circulaire de la barrière d’Enfer qui sera le terminus jusque dans les années 1890 -bâtiment classé depuis 1996-. La société du chemin de Fer de Paris à Sceaux était créée en 1845, les travaux avaient commencé. 

L’embarcadère d’Enfer, également appelé embarcadère de Sceaux ou embarcadère d’Orsay lors du prolongement en 1854.

Le bal de Sceaux très populaire auprès des Parisiens n’était accessible qu’en voiture à cheval, notamment, par un service de« coucous » des voitures ouvertes, depuis la Barrière. En 1846, le premier train à vapeur quitte Paris. Une boucle a été aménagée dans la gare d’arrivée pour le retour du train. C’est un succès immédiat, le train dessert Arcueil, Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses et Sceaux. Jusqu’à dix trains circuleront le dimanche.

Le grand escalier, n’était plus là en 1894. Il a disparu lors des travaux,
de 1892 à 1895, pour le prolongement vers le jardin du Luxembourg.

Cela ne durera pas. Les recettes ne seront pas au rendez-vous. Le budget de départ de 3 millions de francs est vite dépassé. Malgré l’aide de l’Etat, en 1857, la société est déclarée en faillite.

Ticket 3e classe PO

La compagnie du Paris-Orléans (PO) reprend la ligne et ses dettes, bloquant tout autre acquéreur.

En 1867, prolongement vers Limours via Saint-Rémy-lès-Chevreuse qui a aussi une activité « marchandises », productions agricoles, charbon, fourrage pour les chevaux… et les pavés de grès provenant des carrières d’Orsay très utilisés pour les travaux de voirie du baron Haussmann notamment dans le XIVe arrondissement. 

1860, le 14e arrondissement est créé, voici le plan de la ligne à cette date.
L’embarcadère d’Enfer deviendra Denfert-Rochereau avec l’inauguration,
en 1880, du Lion de Bartholdi à la gloire du colonel Denfert-Rochereau.

Le parcours dans Paris: La ligne traverse en surface l’espace qui deviendra celui du parc Montsouris avec un passage à niveau sur le Boulevard Jourdan avant de franchir les fortifications de Thiers.

La ligne enjambe la rue de la Tombe-Issoire. L’avenue Montsouris
inaugurée en 1865 devient l’avenue du Parc Montsouris en 1899,
puis René Coty en 1964.

La gare de Sceaux-Ceinture ouvre en 1867 (aujourd’hui Cité universitaire, ligne B du RER). Elle offrait ainsi une halte pour rejoindre à pied la Petite Ceinture toute proche (rue de l’Amiral-Mouchez). Lors de l’électrification dans les années trente, la ligne sera mise en tranchée ouverte dans le parc Montsouris. L’ancienne gare et son passage à niveau seront détruits. La nouvelle gare enjambe les voies et abrite le tunnel qui commence son parcours sous le boulevard Jourdan.

Dans la perspective de l’exposition universelle de 1900
Le prolongement de la ligne vers le centre de Paris est reconnu d’utilité publique en 1889 avec une gare intermédiaire à Port-Royal. Les travaux commencent en 1892 pour trois ans.
1891-1893, la ligne a abandonné la voie large passant en voie normale afin de permettre le passage des trains de marchandises. 
A Denfert
, l’aile droite de la gare a été détruite pour la réalisation des quais, une passerelle y mène. Les voies de la nouvelle ligne sont à 6 mètres environ en contrebas des anciennes. Le sol de la chaussée et du parvis a été rehaussé faisant disparaître le grand escalier.

Dirigeons-nous vers Port-Royal

La Gare de Port-Royal offrait une respiration avant d’entamer le parcours
sous le boulevard Saint-Michel.


Le 31 mars 1895, le tronçon parisien est inauguré de Denfert-Rochereau au Luxembourg. La gare intermédiaire Port-Royal est construite à cheval au-dessus des voies avec une passerelle métallique, cette gare a conservé son aspect initial. Une signalisation lumineuse spéciale pour la partie souterraine a été mise en place.

Elle poursuit en tunnel, mais à peu de profondeur avec des cheminées pour l’extraction de la vapeur jusqu’au nouveau terminus. En 1999, des travaux d’étanchéité et de renforcement de la voute du tunnel ont du être réalisés.

Face au jardin du Luxembourg

La marquise au rez-de-chaussée indique chemin de fer de Sceaux et Limours
Article du Génie Civil du 24 janvier 1891. Les dessous
de la gare, entrée, couloirs, passerelle, quais


Arrivée place Médicis. Pour la ligne qui passe sous le boulevard Saint-Michel, la compagnie du Paris-Orléans n’aura ni l’autorisation pour un accès dans le jardin du Luxembourg ni l’autorisation de sortie sur la rue. Un immeuble est acheté à l’angle du boulevard Saint-Michel et de la rue Gay-Lussac pour y aménager l’accès à la station. Au rez-de-chaussée se trouvent les bureaux des billets et la salle d’attente. Après avoir emprunté les couloirs aménagés dans les caves, on accédait aux quais par une vaste passerelle.  

Locomotive à vapeur, système Arnoux de 1855

L’électrification de la ligne
1932, la ligne va être rétrocédée au département de la Seine qui la confie au Métropolitain. Mais la CMP, qui doit partager les travaux dès 1935, ne la reprendra officiellement que le 18 janvier 1938.

La Cie Paris Orléans doit poursuivre la modernisation et l’électrification avec l’installation d’un grand atelier de révision à Montsouris ainsi que deux sous-stations dont Paris-Montsouris pour une électrification à 1500 volts continu par caténaires. En 1937 dès le mois d’octobre et jusqu’au 27 février 1987, les automotrices Z circuleront. Le Paris-Orléans conserve l’exploitation au sud de Massy Palaiseau.

Des gares ont été reconstruites notamment Sceaux-Ceinture devenue Cité Universitaire. 

La CMP finira l’électrification et proposera un nouveau service dès janvier 1938. A Denfert, on passera du train au métro sans quitter les couloirs de la gare avec un tarif unique dans Paris et par section sur la ligne de Sceaux.

La gare Cité Universitaire a remplacé la gare Sceaux-Ceinture.
Elle est au coeur du réseau du RER B Sud « épine dorsale du réseau francilien ».

En route vers le RER 
1964, la ligne de Sceaux est intégrée dans le réseau urbain RATP. Années 1970, il est décidé de raccorder la ligne de Sceaux à la gare du Nord. De 1972 à 1978, le prolongement de la ligne vers le cœur de Paris où est construite la gare de Châtelet-les-Halles va impliquer de transformer la gare du Luxembourg. Son ancien accès est fermé, sa verrière est détruite. Les voies abaissées, sa passerelle est élargie en mezzanine. L’accès principal se fait en face du 69 boulevard Saint-Michel, avec un escalator pour la sortie. Un nouvel accès Sud est créé à la hauteur du n°99 avec un escalator.

Ayons un dernier regard sur le ligne de Sceaux, page publiée dans « Le Monde Illustré » à l’occasion du prolongement de Denfert à la place Médicis.

Le 8 décembre 1977, le président Valéry Giscard d’Estaing inaugure le tronçon central Auber-Nation, de la ligne A du RER en direction de Marne la Vallée et le prolongement de la ligne de Sceaux jusqu’à Châtelet, ligne B. Juin 1983, pour la première fois un train circule de Saint-Rémy lès-Chevreuse et Robinson au sud à Roissy-Aéroport Charles de Gaulle, Mitry-Claye au nord.  février 1988, ouverture de la gare Saint-Michel -Notre Dame en correspondance avec la ligne C  du RER et la 10 qui est sous la Seine. Septembre 1999, La 1ère classe a disparu sur le RER.

1999, la gare Denfert-Rochereau se fait une beauté, se restructure.
2000, la gare Luxembourg est rénovée pour le centenaire du métro. 2003, un plan est mis en place pour consolider la ligne du RER B Sud considérée comme l’épine dorsale du réseau francilien Sud et renouveler ses équipements.

Pour ceux qui veulent en savoir davantage :
-Montparnasse et le XIVe arrondissement, (Paris, AAVP, 1999) Article de Paul Smith, « L’embarcadère de Sceaux », p.107 à 109
Notre métro, Jean Robert ( distribué par l’AMTUIR en 1968), p.120-121
Le RER des embarcadères aux interconnexionsdans  Les Cahiers de la Mémoire ( RATP)
Le Patrimoine de la RATP (Flohic éditions, 1996) 
Automotrices de la ligne de Sceaux: Transportparis.canalblog.com  
– Photos années 1860 de la ligne de Sceaux dans le parc Montsourisparis1900.lartnouveau.com/paris00/les_transports/ligne_de_sceaux.htm 

A suivre une vidéo sur son histoire liée à Paris

  

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